Tunnels van Le Lioran
| Tunnel du Lioran (2007) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Algemene gegevens | ||||
| Locatie | Le Lioran | |||
| Coördinaten | 45° 5′ NB, 2° 44′ OL | |||
| Lengte totaal | 1179 m | |||
| Bouw | ||||
| Ingebruikname | 2007 | |||
| Gebruik | ||||
| Weg | RN122 | |||
  | ||||
| ||||
De tunnels van Le Lioran bestaan uit drie tunnels in het Cantalgebergte (Centraal Massief) in Frankrijk. De in 2007 heropende tweede tunnel voor het wegverkeer is onderdeel van de N122 tussen Figeac en Massiac.
Eerste tunnel voor het wegverkeer[bewerken | brontekst bewerken]
Doordat er vaak metershoge sneeuw op de 1289 meter hoge Col de Font-de-Cère lag, een bergpas die sinds de 18e eeuw deel uitmaakte van Route impériale 142[1][2], werd besloten tot de aanleg van een tunnel. De eerste tunnel van Le Lioran werd gegraven tussen 1839 en 1843. Het was de eerste tunnel voor wegverkeer in Frankrijk. Daarnaast was het bij de opening een van de langste tunnels van de wereld en de hoogste tunnel van de wereld. De tunnel, die ontworpen was voor verkeer met paard en kar, voldeed aan het einde van de 20e eeuw niet meer aan de moderne eisen. Brede voertuigen zoals vrachtwagens konden elkaar niet kruisen in de tunnel en moesten alternerend rijden. Tot 2007, het jaar van de sluiting, was deze tunnel een van de oudste tunnels voor wegverkeer in de wereld die nog in gebruik was.
Bouwgeschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]
Onder stimulans van de prefect van Cantal Edouard François Désiré Delamarre werd de beslissing tot het doorboren van de Col de Font-de-Cère in 1836 genomen.[3] Op 4 april 1839 viel de keuze van uitvoering. De Franse ingenieur Adrien Ruelle liet de werken tegelijkertijd starten aan beide zijden vanaf 10 mei 1839. Aan een zijde werkten vele arbeiders in twee groepen: eentje boven en eentje beneden in het graafvlak:
- De bovenste groep (la couronne) moest vaak op handen en voeten kruipen om in smalle spelonken stenen en rotsen te verwijderen. Ze kregen veel stof te verwerken.
- De onderste groep (le revanché) konden rechtstaand werken op zowat 20 passen achter la couronne, en moesten de inkeping in de berg vergroten.
Er werd gebruikt gemaakt van paarden om rotsblokken los te wrikken. Aanvankelijk vorderde men gemiddeld 50 cm per werkdag (aan elke kant). 1841 bracht twee belangrijke vernieuwingen:
- de kiepwagens (met frequent falende wielen) werden vervangen door treinwagonnetjes op houten sporen die minder problemen gaven.
- Dankzij de uitvinding van een veilig lont door William Bickford (1774–1834) kon het buskruit dat in smalle geboorde gaten werd gepropt, veilig ontstoken worden. Hierdoor vorderden de werken sneller maar het gaf aanleiding tot een grote stofontwikkeling die voor ademhalingsmoeilijkheden zorgde bij de arbeiders. Na protest hierover werden ventilatoren voorzien (die ook door mankracht moesten in beweging gehouden worden).[3]
Op 24 november 1843 hadden beide groepen voor het eerst in de tunnel contact met elkaar.[4] Daarna volgden nog vele jaren van afwerking (stabilisering, voetpaden, wegdek, verlichting) om de talloze problemen aan te pakken.
De 1414 meter lange tunnel was 5,30 m breed, 6,5 m hoog in het midden. Men heeft uiteindelijk 80 000 explosies veroorzaakt om het werk te laten vorderen.[5]
Nadat de eerste paardenkar door de tunnel reed op 31 oktober 1847, doken er al vlug bijkomende problemen op:
- De mensen , maar vooral de paarden, hadden enorme schrik om in de lange donkere tunnel te gaan. Hiervoor werd de verlichting verbeterd naar het systeem Saget en werd de boog witgeschilderd.
- Door het voetpad aan weerszijden van de koker werd het gedeelte voor de rijtuigen erg smal: soms moest een kar via de stoep voorbij een ander voertuig dat in de tegenovergestelde richting kwam.
- Het waaide enorm hard in de tunnel met gevaarlijke situaties tot gevolg: mensen moesten bv. stenen in hun zakken steken om niet weggeblazen te worden.[6]
Al bij al bleek de tunnel na de voltooiing niet al te veel praktisch nut te hebben. Bovendien bleek de opkomst van de spoorwegverbinding zeer snel te volgen op het in gebruik nemen van de tunnel voor verkeer met paard en kar.
De bouw had zes mensen het leven gekost: drie door arbeidsongevallen en drie door ziekte (buiktyfus).
De tunnel speelde ook een rol in de slag van Lioran op het einde van de Tweede Wereldoorlog. De maquis hadden zich in de tunnel verschanst om de terugtrekkende Duitse garnizoen uit Aurillac.
In 1973 werd er verlichting geplaatst; ook werd vanaf toen het zwaar verkeerd alternerend door de tunnel geleid.
Spoortunnel[bewerken | brontekst bewerken]
Vanaf 1857 werden de plannen voor een spoorwegtunnel doorheen dezelfde berg uitgewerkt door ingenieur Nordling. Hij voorzag een doorboring voor een spoorverbinding van 1920 m lang op een hoogte van 1149 m, zowat 127 m lager dan de eerste tunnel.
De werken namen een aanvang in augustus 1865 met veel meer arbeiders en mechanische machines. Via vertikale schachten werd de eerste tunnel gebruikt om puin af te voeren naar de iets hoger gelegen tunnel voor het wegverkeer.[7]
In 1868 werd de spoortunnel van Le Lioran in gebruik genomen. Deze was op dat moment de hoogste tunnel van Europa.
De bouw ervan had twee mensen het leven gekost door arbeidsongevallen.
Tweede tunnel voor het wegverkeer[bewerken | brontekst bewerken]
In 2007 werd de tweede tunnel voor wegverkeer opgeleverd en werd de oude tunnel uit 1843 buiten gebruik gesteld. De werken waren gestart in 2002 op ±150 m van de eerste tunnel (op dezelfde hoogte).[8] De tunnel werd uiteindelijk 1515 m lang, 9 m breed en 4,55 m hoog. Er werd vooral gebruikt gemaakt van explosieven om de 200 000 m³ rotsmassa te verplaatsen. Er werd 30 000 m³ gewapend beton gebruikt om de doorboring te ondersteunen.[5]
Deze tweede tunnel is verbonden met de eerste tunnel voor het wegverkeer door vier verbindingen die kunnen gebruikt worden in noodgevallen om personen te kunnen evacueren in geval van een calamiteit.[9]
Bronnen, noten en/of referenties
|