Gebruiker:Nellymorael/Kladblok

Het is een stiel die je vandaag nog kan leren. In België biedt de VDAB deze opleiding aan.. De scheepstimmerman is tewerkgesteld op een scheepswerf. De scheepsbouwer kan de eigenaar van de scheepswerf zijn. De scheepsbouwer maakt de tekening om een bepaald schip te bouwen. Hij is de architect van het schip. Het is aan de scheepstimmerman om de plannen van de scheepsbouwer te interpreteren en de houten boot te bouwen. Hij heeft daarbij de hulp van de houtzager. Hij kan met zijn kennis over houtbewerking de planken op een juiste manier uitzoeken en zagen.

Voorbeelden van restauratie vind je bijvoorbeeld terug bij het varend erfgoed. Deze groep van klassieke schepen, gebaseerd met name op de oudere zeilende binnenvaart- en kustvaartschepen, krijgt als bijnaam de 'bruine vloot'. Dit is een verwijzing naar de overwegende kleur van de zeilen waarmee deze boten varen.. Een voorbeeld van de bouw van een replica is de De Gentse barge (schip, 2003).

Bouwtechnieken

De scheepstimmerman tekent de plannen over op mallen. De mallen maakt het gemakkelijker om alle juiste stukken hout samen te zoeken om de kiel op te bouwen. Na het correct monteren van de kiel op steunblokken plaatst de timmerman de achter- en voorsteven. De volgende stap is het monteren van de onderspanten en bovenspanten op de kiel. De spanten zorgen voor de stevigheid van de huid.

De huid van de boot bevat over de gehele lengte van de boot evenveel planken. De timmerman tekenen de planken uit en zaagt deze op maat. De planken zijn smaller aan de uiteinden en breed in het midden om de kromming van de boot te kunnen volgen. Om gemakkelijker de planken te kunnen plooien bestaat er een stoomtechniek. Een stoomoven maakt de planken vochtig en warm om het plooien over de mallen vlotter te laten verlopen. De timmerman bevestigd de planken en deze blijven na het afkoelen hun vorm behouden. Dikkere huidplanken brandt men met vuur en water in vorm.

Vervolgens nagelt de timmerman de planken vast. De manier van nagelen hangt af van de opbouw van de huid. De huid kan overnaads of karveelbouw zijn. De timmerman moet bij de bouw steeds rekening houden dat hij met een levende materie werkt. Hout is warmte- en vochtgevoelig. Dit maakt dat een houten boot niet altijd meteen 100 procent waterdicht is. Hiervoor zijn er verschillende kitmaterialen in de loop van de geschiedenis ontwikkeld.

Het verduurzamen van het hout is doorheen de eeuwen een probleem waar verschillende oplossingen voor gezocht zijn. Voor 1950 werd er veelal een extra huid aangebracht om de boot te beschermen tegen houtrot. Tegenwoordig bestaan er materialen zoals onder andere epoxy om het hout te beschermen.

Werkmateriaal

De scheepstimmerman heeft een werkbak en een werkbank. Op de werkbak kan de timmerman zitten om te breeuwen. Het materiaal dat hij nodig heeft om te breeuwen is een breeuwhamer, stoppe (stopkatoen), breeuwijzer of rabatijzer (groot ijzer). Je vindt ook een dissel, avegaar en een zwikboor, een winkelhaak en een plooimeter, schroevendraaiers, priem. Op de werkbank van een timmerman liggen er zagen, steekbeitel, houtboren, lijmschroeven, schaven, klauwhamer, wetsteen. De technische vooruitgang zorgt ervoor dan sommige opgesomde materialen in onbruik geraakt zijn. Toch blijft een heel groot deel handenarbeid.

Om aan de onderkant van de boten te werken, zijn verschillende manieren om boten op het droge te zetten. Het gebruik van een helling of slipway bestaat al heel lang. Ze trekken boten met mankracht omhoog met behulp van een soort kaapstander ‘de koe’ genaamd. Tegenwoordig gebeurt het, uit water halen, met een hijskraan en plaatsen ze de boten op trailers. De trailer zorgt ervoor dat boten gemakkelijk verplaatsbaar zijn. Ze trekken boten ook rechtstreeks op de trailer maar dit kan enkel voor heel kleine vaartuigen.

Een droogdok, kielbank of de (trailer)helling zijn de keuzes bij getijdewater. Om, indien nodig, het schip in balans te houden, ondersteunen ze beide kanten met steunbalken. Kielbanken gebruikte de scheepstimmermannen om de (vissers)schepen te onderhouden. De boot viel, in het zand of op balken, droog bij eb om eraan te kunnen werken. .

Geschiedenis

Voor de middeleeuwen zijn er niet veel geschreven bronnen over deze ambacht te vinden. Er zijn wel bewijzen dat schepen vele eeuwen een hulpmiddel waren voor de mens. Door de beperkte archeologische vondsten is het moeilijk om de scheepsevolutie te bepalen.

Een vlot is een heel eenvoudige bootvorm. Het is dus aannemelijk dat dit ook tijdens de prehistorie in Noordwest-Europa werd gebruikt. Er is algemeen aangenomen dat kano’s en vlotten de basis vormen de voor een verdere evolutie in de bouw van schepen. Er zijn vondsten van primitieve bootjes van meer dan acht duizend jaar oud. Een voorbeeld hiervan is de kano van Pesse.

De bouw van een kano vraagt een gespecialiseerde bewerking van de stam. Er is geen bewijs of dit het werk was van 1 gespecialiseerde man of van een volledige gemeenschap maar zeker is wel dat het uithollen van een kano tijdrovend was. De mens bewerkte met water en vuur de boom om die dan te buigen in de gewenste vorm. Daarvoor stelde ze de stam eerst geruime tijd bloot aan weer, wind en water. De stam bewaarde ze soms onder water waardoor het hout heel zacht werd. Door de bewerking van het hout met water en vuur konden ze zowel kano’s bouwen met een hoekige of een ronde bodem. In sommige landen vonden archeologen kano’s die met dierenhuiden bekleed waren. De bouwer maakte dan eerst een frame met planken om daarna de huiden erover te spannen. De schipper bestuurde de kano’s met een peddel of een lange pagaai. Kano’s zijn niet erg stabiel en waren dus enkel geschikt om rivieren te bevaren. Bij het ontstaan van rivierhavens, bijvoorbeeld Gent, zijn er vondsten van potten en pannen uit verre streken gevonden. Die doen vermoeden dat er nautische handel was tussen verschillende nederzettingen. Historici veronderstellen dat kano’s vervaardigd uit dennenhout ouder zijn dan eiken kano’s. Dennenhout is zachter en beter bewerkbaar met primitieve werktuigen.

De exacte overgang tussen kano’s en sloepen is zeer moeilijk te bepalen door het beperkte aantal archeologische vondsten. Uit de Gallo-Romeinse tijd zijn aanlegplaatsjes voor sloepen en schuitjes gevonden. De aanlegplaatjes wijzen op plaatselijke handel via het water. De Romeinse veldheer Julius Caesar heeft in zijn verslagen de boten van de Kelten beschreven als boten met een duidelijk vlakkere bodem dan zijn schepen. De boten van de Kelten hadden minder last van ondiepten en getijden tijdens het varen in de ondiepe meersen. De Keltische schepen waren vervaardigd uit eikenhout, de zeilen uit huiden en gelooid leder. Er waren ook roeispanen aan boord. Hierdoor zijn historici zeker dat in deze periode de roeitechniek bij de Kelten is ingeburgerd geraakt. De min of meer kielloze bodem kan erop wijzen dat boten niet aan een kade lagen. Ze werden langs de oever omhoog getrokken of zo dicht mogelijk bij de oever vastgelegd. Zo konden boten droogvallen bij eb. In deze periode werd er gebreeuwd met rietpluimen. Er werd geen gebruik gemaakt van enig kitmateriaal. De platte bodem zorgde ervoor dat de boten van de Kelten niet zeewaardig waren. De komst van de Romeinen in Europa brachten grotere boten met linnen zeilen. Zij organiseerden overslagplaatsen op belangrijke kruispunten en de kusten. Ze maakten van de handel over zeeën en rivieren één gecontroleerd systeem.

Het tapijt van Bayeux geeft weer hoe de boten en schepen er zouden kunnen uitgezien hebben rond 1000 na Chr. Er zijn scheepswrakken gevonden die de overstap vormen tussen de kano en de typische rivierboten uit de middeleeuwen. De handel over rivieren was een veiliger alternatief dan over landwegen. De landwegen waren na het vertrek van de Romeinen niet meer onderhouden. De bewaking van deze wegen liet veelal te wensen over. Uit die periode zijn er aan de oevers van de rivieren in West-Europa een beperkt aantal bescheiden scheepswerven gevonden. Door vondsten van Viking- en Germaanse schepen nemen we aan dat er verschillende bouwstijlen en -materialen van invloed konden geweest zijn. Eik- en dennenhout bleef de grondstof voor vele vaartuigen uit die periode. Vanaf deze tijd zijn er ook meer geschreven bronnen te vinden over de scheepstimmerman. Door de bloeiende handel was de vraag naar schepen groot en gingen gewone timmerlui zich specialiseren in de scheepbouw technieken. Ze werkten samen met de touwslagers, zeilmakers en mastenmakers. Op een scheepswerf waren er ook knechten aan het werk.

In Gent verenigden ze zich in de 14de eeuw tot één ambacht, de schipmakers. In de 16de eeuw zijn de schipmakers ingelijfd geweest bij de timmerlui en de zagers. De schipmakers zorgden er alleszins voor dat ze zich niet op het terrein van de anderen begaven en behielden hun traditie. Deze ambacht ondersteunde verschillende ambachten om belangrijke oorkonden te bekrachtigen door het aanbrengen van hun zegel. Ze bouwden een kapel, een ambachtshuis en godshuizen om hun leden samen te brengen. Ze stelde wetten en regels op zoals, bijvoorbeeld op het breken van de last. Het schippersambacht van een bepaalde stad had het recht koopwaren die over water uit een stad toekwamen, te doen overladen in een boot van het plaatselijke schippersambacht, die dan de lading verder vervoerde tot aan de volgende stad. Zo kon elke stad haar eigen ambachtslui beschermen. Het was hun privilege om alle soorten schepen, boten en vaartuigen te bouwen en te herstellen. Op het einde van de 18de eeuw vereiste het schipmakersambacht in Gent geen leerjaren meer. Iedere poorter die slaagde voor de meesterproef en het geld neertelde, aanvaarde de ambachtslui als meester. De meesterproef bestond uit het bouwen van een roer en het kunnen timmeren van 2 steunelementen die zich naast de voorsteven van een schip bevond. De schipsmakersambacht stond onder bescherming van de aartsengel Michaël. In Gent bestuurde een overste, twee gezworenen en twee preufmeesters de ambacht.

In Brugge is de eerste vermelding van deze ambacht in 1422. Toen heette ze schipmakers of schipwerkers. Men heeft vermoedens van een eerste officiële scheepswerf in Brugge op de Houtbrekersdam (nu de Lange rei en de Potterierei). Brugge is nooit echt een groot scheepsbouwcentrum geweest. Na de heropbloei van de Brugse scheepvaart aan het einde van de 17de eeuw zouden er ongeveer 40 ambachtslui tewerkgesteld zijn als schipmakers. In Brugge bestuurde deken en vinders van het timmerliedenambacht de gilde. Eén eigen deken en 3 vinders vertegenwoordigden de schipmakers in het bestuur. In 1583 kregen de scheepstimmerlieden het altaar van de Heilige Antonius in de Potterie in gebruik. Op het antependium ervan is hun wapenschild geborduurd. Inkomsten kwamen vooral uit het betalen van boetes door de overtreders van de keure en het op het droge plaatsen van de boten.

De basis bouwmethodes van de boten bleven door de eeuwen hetzelfde. Kleine technische vooruitgangen zorgen voor steeds grotere, stabielere boten. Het gebruik van houtpinnen om planken aan elkaar vast te maken zorgde voor langere boten. Bij het breeuwen maakte ze gebruikt van gevlochten rundshaar en het kitmateriaal, pek, om de boot waterdicht te krijgen. Voor de spanten van de boten werd hout gezocht dat in de juiste vorm was gegroeid. De grotere, zwaardere en langere boten gaven onderdak aan zware kanonnen en kostbare handelswaren. De scheepstimmerlieden gingen ook mee op lange zeereizen om het schip tijdens de reis te herstellen van opgelopen schade. Tot in de 19e eeuw was hout het materiaal om handelsschepen, boten en schuiten en ponden te bouwen. De zeilschepen verzorgden de internationale handel en visserij op zee. De trekschuiten, roeibootjes en veerponden zette de mensen in voor de binnenlandse handel. Er bevonden zich dan ook vele scheepswerven langs de kanalen om boten met averij te herstellen. Zij waren een heel belangrijk onderdeel van de nautische economie.

Aan het begin van de 19de eeuw heeft de opkomst van ijzer en later staal ook in de scheepvaart veranderingen veroorzaakt. Houten boten waren duurder in bouw en waren onderhoudsintensief. Houten zeilschepen voor grote zeereizen en militaire doeleinden raakten in onbruik door de opkomst van de stoommachine. Hierdoor kreeg deze ambacht ook een andere invulling. De scheepstimmerman specialiseerde zich in de opbouw van het interieur en in de afwerking van het dek. De grote schepen werden luxueus ingericht en daarvoor gebruikte hij ook exotische houtsoorten uit de koloniën. Een voorbeeld van een prachtig staaltje vakmanschap hiervan is het opleidingszeilschip Mercator (schip,_1932) Voor het onderhoud en het bouwen van kleinere reddingsschepen, in de visserij en de binnenlandse handel bleef de stiel bewaard tot begin de 20ste eeuw. De opkomst van de stoomtrein en de vrachtwagen had ervoor gezorgd dat de handel via het water niet meer van economisch belang was. De waterwegen en bijhorende scheepswerven verdwenen. Hiermee verdween ook een deel van de ambacht voor de tak van de beroepsvaart. Maar in de pleziervaart bleef de kennis van het bouwen en restaureren van houten boten.

Heden

Met de huidige mentaliteitsverandering door vrachtwagens te weren uit de binnenstad, zou het transport te water opnieuw een prominente plaats kunnen geven in onze transportsector. De levering aan de detailhandelaar kan niet door grote binnenschepen gebeuren. Goederen overladen naar kleine boten of ponten kan voor de beroepsvaart een uitbreiding betekenen. Steden met een heel uitgebreid waterwegennetwerk kunnen zelfs personenvervoer te water voorzien. Voorbeelden zijn hiervan zijn te vinden in steden zoals Londen, Parijs en Amsterdam onder de vorm van een taxidienst.

Zie ook

• historische scheepsbouw
• trekvaart
• jagen (schip)

Literatuur

• catalogus samengesteld Mercatorfonds, "brugge en de zee", Antwerpen, 1982
• catalogus samengesteld door drs. W.P. Dezutter en Drs. M. Goetinck, "tentoonstelling op en om de bouwwerf: ambachtswezen- oud gereedschap", Brugge, 1975
• G.D. van der HEIDE, "Scheepsarcheologie: Scheepsarcheologie in Nederland en elders in de wereld ", Naarden (NL), 1974
• Johan Decalvele en René De Herdtent, "op de wateren en naar de zee", Gent, 1976
• Construire un bateau en bois|taal=fr|auteur=Xavier Buhot-Launay, Douarnenez, 1988
• Restaurer/entretenir: les bateau en bois (Le Chasse-Maréé), Armen, 1995